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順豐陷入瓶頸期,2019并不“順風”

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2周前 (12-09) 沙發
順豐陷入瓶頸期,2019并不“順風”

【編者按】中國快遞江湖的草莽時代已經進入尾聲,一個全新的時代即將到來,毫無疑問,即將過去的2019年,就是這樣一個關鍵的節點。

本文首發于螳螂財經(ID:TanglangFin),作者易牟。


近日,順豐貼上了金光閃閃的buff,一舉一動頗為吸人眼球。

亮眼的三季度財報,積極布局下沉市場,獨立同城業務,收購了唯品會的品駿……一系列的消息讓人眼花繚亂,評價有正面也有負面,但更多的是給人一種疑惑——2018年,順豐還苦陷于凈利潤下滑、股價大跌、股東頻頻套現、市場增長乏力的泥沼,形勢十分嚴峻,怎么一到2019年畫風就不一樣了?

不!

實際上,只要你仔細刨析一下就會發現,所有的消息都在指證一個事實——2019年,順豐正陷入自己的瓶頸期,越來越焦慮,它過得并不“順風”。

一、順勢而為

一家公司的基因,往往從它成立的那一刻就注定了。

7歲那年,王衛隨父母遷居香港,后來輾轉在廣東順德做起了印染生意,發現當時很多香港的生意人都把廠子開在珠三角,小件物品交流間十分麻煩。

有需求,干!

1993年,22歲的王衛從父親那里借來了10萬元啟動資金,與幾個朋友合伙成立了順豐,背著背包、拉著拉桿箱每天奔波于香港和廣東兩地。

那一年,受到鄧公南巡的感召,改革開放的浪潮席卷內地,民營小企業如雨后春筍般涌現,深港之間釋放出了無窮的活力,出現了“前店后廠”的模式,直白的說就是店面設在港澳地區,工廠則在珠江三角洲。在這種模式下,兩地的貨物往返巨大,順豐剛一成立,就順利匯入了大時代中。

有常年奔波兩地的經驗,又有啟動資金和靠譜的合伙人,再加上大時代的加持,年輕的順豐占盡了天時地利人和,開始做起了“挾帶”業務——收到寄件人消息,于前一天上門取件,次日由業務員“挾帶”出境,自香港收到物件后,再行帶回。

這是一條發財的門路,早期快遞市場混亂,政府監管又不嚴,門檻也極低,所以很快就涌現出一波又一波來“撈錢”的人,他們游離在灰色地帶,把一個本就混亂的市場攪得更渾濁。

也正是這時,王衛做了一個大膽的決定——排斥投機,低價收件,高速發件,建立起了集散中心,把野路子的順豐打造成一支正規軍!

他的策略很快得到了一批中小商家的廣泛支持,客戶量劇增,將那些野路子同行甩在了身后,之后更是以順德為大本營,一路向四周擴散版圖,成功在長三角、華中、華北……全國各地如雨后春筍一般出現了順豐的身影。

那是一個瘋狂的時代,處處是商機,處處有市場,似乎只要可以稱為“業務”的都有銀子可賺,快遞業處在這樣的盛世之中,最初起步的快遞公司無一例外地實行多樣化產品定位,同城、異地,甚至國際快遞,只要是快遞業務都照單全收,還有很多同行走上了“快遞優則物流“的路子,紛紛拓展了物流業務,謀求著看似“大而全”的發展局面。

順豐不同,它只做快遞,只做小件,不做重貨,近乎偏執的盯著最賺錢的一個領域,將那些單票收入只有五六元的低端同城客戶,無情的拒之門外。

與此同時,為了提速和增強服務,順豐開始提價,堅持直營模式,還采購了最先進的手持終端“巴槍”,實時掃描快件,跟蹤快件運行軌跡,也率先提出要引入高素質的人才,拒絕業內暴力分揀,野蠻操作等問題。

2003年,一場令國人恐慌無比的非典席卷而來,疫情最嚴重的廣東地區,人們談“非典”色變,大多呆在家里不敢出門,航空運輸也遭受巨大打擊,順豐借機和揚子快運簽下租用飛機的合同,成為國內首個將快遞運上天空的民營快遞企業。2009年,順豐更是自己購買飛機組建了一個航空公司,截至2019年9月,投入運行的全貨機數量已達57架,成為目前國內運營全貨機數量最多的貨運航空公司。

那些還在打價格戰的同行們,只能一邊望其項背,一邊默默學習。

2017年,A股可比的4家快遞公司中,順豐的凈利潤為77億元,韻達為22億,圓通為14億,申通為23億,也就是說“兩通一達”綁在一起,盈利能力也才堪堪達到順豐的76%。

順豐陷入瓶頸期,2019并不“順風”

所以正如民間口口相傳的那樣,在中國的快遞界,一共有兩種快遞,一種叫做順豐速遞,一種叫做其他快遞。

高端定位、航空運件、直營模式,成了拉動順豐高速發展的三架馬車,也因此挖起了寬寬的護城河,優質高價的策略,讓順豐走上了與國內通達系完全不一樣的成長路徑,從始至終,它服務的目標客戶就不是那些低端業務,至于同城客戶和下沉用戶,更是從未在乎。

二、四面楚歌

這種經營思路,在2019年被打破。

這一年,順豐披露了2018年的財報,營收909億,同比增長了27.6%,在非經常性損益相差無幾的情況下,其凈利潤卻下降了近10%,如此增收不增利的境況,被認為是十年來最差的一次業績。

2018年,順豐業務量增速僅為26.77%,反觀其余的幾個快遞,韻達48%,百世快遞45.1%,中通37.1%,圓通31.61%,申通31.13%,都紛紛與順豐拉開了差距。

它的股價腰斬,從2017年上市之后的巔峰73元,跌到了30元以下,跌幅一度超過了60%,估值也從借殼上市時的70倍,只剩下了28倍,與25倍估值的韻達相差無幾,資本市場對其未來的預期不斷降低。

順豐陷入瓶頸期,2019并不“順風”

嘉強順風、元禾順風、順達豐潤、順信豐合、中科匯通、劉冀魯等大股東和董監高,也開始了頻頻套現,2018年到2019年11月21日,這些股東合計減持達65次之多,而且重要股東中無一人增持。與此同時,中原資管、中科匯通、順達豐潤等重要股東質押比例驚人,前兩者甚至接近100%。

與二級市場態度相佐證的,是順豐的護城河在一步步的瓦解。

前面提到過,順豐賴以發展的秘訣有三——高端定位、航空運件、直營模式,這種戰略讓順豐在過去漠視國際業務,輕視低端市場,放棄同城配送業務,然而在2019年,快遞市場趨于飽和,快遞行業的風口已經悄然切換,順豐的三駕馬車遭到了挑戰。

首先,在高端定位上,順豐再也不是中國的唯一。

2019年,京東物流為了擺脫虧損泥沼,絕地奮起,在超過100城以上的地區開啟了個人業務,寄單價格和服務上都對標順豐。10月29日,京東物流集團CEO王振輝曬出了成績單,表示京東物流2年多來京東物流服務客戶超過20萬,外部收入增長近8倍,占總體收入近40%,個人快遞業務還將繼續投入。

京東快遞在服務群體和質量上,都與順豐有著高度的重合,而且由于多年的發展,體系十分完備,在全國90%區縣都實現了24小時達,這對于順豐來說,無疑是一個強勁的搶食者。

同時,“三通一達”也野心勃勃。圓通推出“承諾達特快”,采取直營模式,在同城、經濟圈范圍內可實現即日達、次晨達,跨省重點城市互發的快件實現次日達覆蓋率90%以上;中通推出了“星航時效件”,主打“時效保證、高辨識度、高品質服務、全鏈路跟蹤”等特點,享有體系內各項服務最高優先權;韻達推出了“韻達特快”,在服務上直接對標星航時效件;申通致力于“轉運中心直營化”,使產能利用及中轉效率得到有效提升,穩筑基本盤,逐步向高端市場發起沖擊。

2019年10月,順豐單票收入下降16.18%,韻達增長91.72%,申通下降13.23%,圓通下降15.26%。在單票收入上,順豐下滑最嚴重。與此同時,2019年前三季度,全國快遞有效申訴總量同比大幅下降68.8%,有效申訴率為0.57%,同比減少了1.82%。

這些數據也側面說明,快遞公司在存量時代的廝殺已經悄然開始,順豐與通達系之間的服務差距越來越小,護城河也就將越來越淺,用戶的選擇面更廣。

其次,順豐的航空速運優勢,也遭到了挑戰。

順豐不再是國內唯一一家擁有機隊的公司,不管是京東還是圓通,都已經擁有了自己的貨運飛機,并且持續加大在航空運輸上的投入。

隨著5G時代的來臨,智能物流將大大提升物流效率,各地智能倉儲建設穩步推進,增效降本效應十分明顯。

當下,歐美發達國家的社會物流成本占到GDP的6~7%,中國則高達15%,劉強東和菜鳥CEO童文紅都表示過,要把這一數字降低到5%以內。也就是說,未來在效率提升這一塊上,都是各大快遞公司的重中之重,順豐的航空速運優勢將進一步被追趕。

2019年第三季度,中國快遞服務全程時限為58.87小時,同比縮短2.3小時,寄出地處理環節平均時限為7.56小時,同比縮短1.73小時,運輸環節平均時限為36.85小時,同比縮短0.48小時,這說明提速的趨勢已經開始顯現。

然后,就是直營模式和加盟模式之間的對決。

一直以來,以順豐為代表的直營派和以“四通一達”為代表的加盟派的競技難分伯仲,也正是兩種不同的模式,讓雙方走上了不一樣的道路。

不管是京東物流,還是圓通推出直營的“承諾達特快”,似乎都在驗證一個事實,那就是直營天生更適合高端。

它有一個顯著的缺點,那就是必須投入大量的人力、巨額的硬件設施,在一些經濟落后的地區,順豐沒辦法鋪設網點,開展業務比登天還難。

偏偏在這樣的一種情況下,快遞行業步入存量時代,下沉電商如火如荼,順豐過去是完全看不上這一塊業務的,但是在2019年5月份,也積極推出了自己的下沉業務——特惠專配,開始走性價比之路。

短期來看,順豐可能剛推出一項業務似乎引起了市場的反應,但是作為一項重資產業務,長期來看,高高在上的直營制要是能干得過加盟制的四通一達,那號稱能把快遞送上珠穆朗瑪的郵政EMS早就活不下去了。

另外,下沉市場走的是性價比路線,如果降低了員工薪資,那么直營的優勢也將喪失,無法保證高質量的服務,更甚至于會連累品牌,到時候一方下沉,一方猛攻向上,順豐與四通一達之間的品牌差距將更進一步被抹平。

綜上所述,在“螳螂財經”看來,順豐賴以發家的三駕馬車,都遭遇到了尷尬。

三、深層次的焦慮

當然,除了這些坎坷外,順豐還有更深層次的憂慮。

第一,2017年,順豐為了保持高端優勢,果斷與菜鳥“決裂”,關閉了菜鳥方面的接口,從此以后也就意味著,它的背后將缺乏電商平臺的支持,為了彌補這一劣勢,順豐先后推出“順豐E商圈”“順豐優選”“順豐大當家”“豐趣海淘”等電商和零售服務,但效果都不如預期。

反觀“四通一達”,它們借助阿里菜鳥做大了蛋糕,增量市場讓他們飛速發展,在珠三角一帶把規模集群效應搞得有聲有色,而順豐在這一輪競爭中卻只拿到了一點邊角料而已。

阿里系是平臺運營思維,順豐是“仗劍走天涯”的孤軍道路,這一進一退之際,兩大流派之間在未來必定會有一場更大較量。

第二,第三季度財報發布的前一天,順豐宣布獨立了同城業務,全面布局同城急送市場,按理說這應該是一個好事,但實際上卻透露出了順豐最深層次的焦慮,要知道在這之前,順豐是完全瞧不上同城業務和下沉市場的,但是在2019年卻把過去丟棄的骨頭再撿回來,這更說明順豐確實陷入了一種增長乏力,急切增收的困境。

不僅如此,同城業務比想象中的更為艱難,從美團的“美團配送”到餓了么的“蜂鳥即配”,再到京東的達達,它們無一不是背靠著互聯網巨頭,并且深耕多年,順豐想要搶占到一席之地,無異于虎口奪食。

第三,順豐從成立以來,它的發展和經營理念,與國內大大小小的快遞是完全不一樣的,回顧它走過的路,其實大多都是國際快遞巨頭已經驗證過的,順豐再將這些先進經驗巧妙搬運和加工,融入到了中國電子商務高速發展的時代大勢中。

現在的順豐,看似四處出擊,但卻更像是哪里有缺口哪里就去堵上,和當初那個行業龍頭,只會沖在最前面,讓后來者效仿的順豐完全不一樣了,在下沉市場和同城業務上,它甚至是一個跟隨者。

結語

中國快遞江湖的草莽時代已經進入尾聲,一個全新的時代即將到來,毫無疑問,即將過去的2019年,就是這樣一個關鍵的節點。

過去的二十幾年里,中國有中高端快遞的需求,所以順豐成功做到了“順風而行”,這是它的偶然,也是時代之下的必然。

我們并不想用一兩年的狀況,來分析一個快遞巨頭,但是從它的成長路徑和基因中,我們難說它在下一個十年依然一路順風順水。

對于投資者來說,隨著中國市場與國際市場接軌,存量市場的結束必將加大精細化的經營,阿里系正在構建一種平臺和智能柜的不一樣的玩法,護城河在一步步瓦解的順豐,還能否跟上時代的步伐?

對于消費者來說,我們應該思考的是,在未來順豐還是不可代替的嗎?

來源:互聯網
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